NG体育官网app本来形势大好的SUV市场，忽然主客之势逆转。1月份的时候，自主品牌还在SUV前十名中牢牢占据着七个席位。但是到了7月份，优势已经下降到了不足一半，除了长城、广汽、江淮和五菱以外，其他悉数跌出榜外。

　　比如去年风头一时无两的长安汽车，其当家SUV车型销量连续下挫，至于众泰、北汽幻速等小品牌更是打着望远镜都找不着了。

　　答案落在日系车身上。7月份的榜单，与自主品牌的落寞相比，日系车占据了四个席位，其中本田一家就占了三个车型。在本田的车型中，XRV和

　　关心汽车的人都知道，自主品牌在近年来能够风生水起，其中一个重要的原因就是

　　了小型SUV的市场需求，以8-10万元左右的低价切入，成功掳走了一块大蛋糕。这种成功，靠的是市场嗅觉，而不是产品竞争力，就类似于电影市场上拍青春片的跟风者一样，影迷之所以买单，只是没有更好的竞品选择而已。

　　于是当外资品牌也开始参与进来，并展示肌肉的时候，部分缺乏产品力的自主品牌就迅速溃败了。这一幕是那么的熟悉，五到八年前，同样是因为擅长经济型小车的本田，推出了

　　难道SUV战场又将重蹈轿车的覆辙？答案只能留待历史去回答，但我们看到的一个潮流是：自主品牌们正在逃离，说的好听点，就是一场新的长征，战略大转移。比亚迪是最决绝的一个，完全放弃了传统燃油车，任由其断崖式下滑，而将所有资源投入到新能源车的开拓中去。上半年燃油车下滑了30%，而新能源车则暴涨了130%。吉利虽然在新款SUV

　　的推动下，传统车销量正在迎来最好的时光，但是在其2020战略中，已经明确了“要在未来五年将新能源车的销量占比提升到90%以上。”长城虽然还坐着本土SUV老大的位子，但是明眼人都能看出，他们已经坐在了火山口之上。随着高端SUV项目的惨败，外资频频加码的价格压力，魏建军最终还是下了决心，融资168亿元砸向新能源车的研发。长安自主品牌新科冠军的头衔还没戴稳，销量就全线滑坡。传统车的水太深了，未来的出路同样落在新能源车，在其2025战略中，规划了180亿元的34款新能源车项目，气吞山河。…………这场向新能源车迁徙的浪潮，既是无奈，也是开创新历史的机会。就像中

　　的欧洲人，因为被奥斯曼帝国垄断了旧航路，被迫向茫茫大洋进发，虽然生死未卜，却在最终开辟了印度和美洲的新航路。在中国高层的宏图里，汽车产业的困境始终是一块心病。这个产业太庞大了，产值占比大约达到了机械工业的一半，可谓真正的国之柱石。然而这么一个关键产业，大部分市场都被外资霸占着，本土企业始终只能在边缘里啃些骨头。高层意识到，追赶的路已经不可能走下去了，要想获得产业升级只能去开辟新大陆。2015年初公布的《中国制造2025》战略，新能源车被定位为关键的着力点之一，目标是到2020年自主新能源车销量突破100万辆，2025年销量突破300万辆，以此建立一个全球最先进的新能源车生态系统。在这个系统里，外资车基本不可能染指，本土企业将得以孕育出一个完整的上下游产业链，这是中国汽车工业迈向高端自主的惊险一跳。

　　答案只能留待历史去回答，但我们看到的一个潮流是：自主品牌们正在逃离，说的好听点，就是一场新的长征，战略大转移。

　　是最决绝的一个，完全放弃了传统燃油车，任由其断崖式下滑，而将所有资源投入到新能源车的开拓中去。上半年燃油车下滑了30%，而新能源车则暴涨了130%。

　　吉利虽然在新款SUV博越的推动下，传统车销量正在迎来最好的时光，但是在其2020战略中，已经明确了“要在未来五年将新能源车的销量占比提升到90%以上。”

　　长城虽然还坐着本土SUV老大的位子，但是明眼人都能看出，他们已经坐在了火山口之上。随着高端SUV项目的惨败，外资频频加码的价格压力，魏建军最终还是下了决心，融资168亿元砸向新能源车的研发。

　　长安自主品牌新科冠军的头衔还没戴稳，销量就全线滑坡。传统车的水太深了，未来的出路同样落在新能源车，在其2025战略中，规划了180亿元的34款新能源车项目，气吞山河。

　　这场向新能源车迁徙的浪潮，既是无奈，也是开创新历史的机会。就像中世纪的欧洲人，因为被奥斯曼帝国垄断了旧航路，被迫向茫茫大洋进发，虽然生死未卜，却在最终开辟了印度和美洲的新航路。

　　在中国高层的宏图里，汽车产业的困境始终是一块心病。这个产业太庞大了，产值占比大约达到了机械工业的一半，可谓真正的国之柱石。然而这么一个关键产业，大部分市场都被外资霸占着，本土企业始终只能在边缘里啃些骨头。高层意识到，追赶的路已经不可能走下去了，要想获得产业升级只能去开辟新大陆。

　　2015年初公布的《中国制造2025》战略，新能源车被定位为关键的着力点之一，目标是到2020年自主新能源车销量突破100万辆，2025年销量突破300万辆，以此建立一个全球最先进的新能源车生态系统。在这个系统里，外资车基本不可能染指，本土企业将得以孕育出一个完整的上下游产业链，这是中国汽车工业迈向高端自主的惊险一跳。

　　这个宏伟蓝图有可能获得成功吗？胜负手的逻辑又在哪里？在其他的产业升级系列文章中，君临团队(公众号：junlin_1980)已经详细分析过，中国政府在大飞机、半导体的一系列大手笔。而在本文中，我们将为你揭示即将启动的又一个超级目标。在中国产业升级的征程中，国务院一直扮演着指挥棒的角色，最近十年布下的几手棋局，如今都已开花结果。第一局：央企整合改开初年，缺兵少粮无技术的国企实行全面合资的策略，但是这种美好的愿望最后却被冰冷的现实击得粉碎。最典型的就是车企，上汽、一汽、东风等全部变成了外资的代工厂，却没有学到一丁点的技术，让国民失望之极。这种低层次的合资直到高铁年代才迎来了反转，高层忽然意识到，合资不是问题，问题出在谈判主体的权力整合。在那些高端关键的行业，只有将本土企业捏成一家，才有足够的份量去要求外资转让技术。于是在高铁之后，大飞机战略顺理成章的成为了另一个由央企统一主导的项目。第二局：风险基金并不是所有行业都适合央企主导的，这种策略只适合技术相对成熟的传统行业，而在创新技术更密集的领域，更好的选择则是风险基金模式。2014年成立的“国家集成电路产业投资基金”是这种思路的手笔，其目标就是通过遴选有潜质的人才和项目，重金支持，不但扶上马送一程，还沿路保驾护航，直达西方取经地。第三局：政策补贴大基金模式针对的是有市场，但是缺乏本土实力选手的科技行业，而针对更前端，连市场都还没有形成的领域，高层选择了“政策补贴”模式——先把市场吹大。这种模式主要集中在新能源领域，比如前几年的光伏太阳能、风电，这几年的新能源汽车，都是如此。政策补贴曾经被舆论诟病颇多，但是即使是西方的互联网行业，何尝不是在一轮一轮的风投泡沫中毁灭与新生的。还有谁记得谷歌、亚马逊背后，那些从纳斯达克的市梦率巅峰摔下来的梦想者呢？没有人能够保证一定成功的，后遗症也注定很多，但是毋容置疑的是，补贴过后，无论风电还是光伏，金风、协鑫这样的本土巨头已经被催熟。新能源汽车也将经历这个过程，这是一段注定波折崎岖，却又必须经历的探索。第四局：制定标准有没有比政策补贴更重要的事情？当然有，那只是针对已经有了技术，只是缺市场的行业而言，这个时候，国与国之间争的是速度，补贴的成本也是高昂的。更高层级的竞争手段，则是标准的主导权之争。就像今日的世界，由于英国文化率先占领了北美大陆，并借此辐射全球，形成了事实上的全球标准。其他国家的国民，要参与国际竞争，就必须付出更高的成本去学习英语、英美法律、规则制度等等，竞争形势上天然就处于劣势。这种标准壁垒是非常恐怖的，也是许多英美企业能够在全球建立统治地位，获得更高利润率的原因之一。

　　在其他的产业升级系列文章中，君临团队(公众号：junlin_1980)已经详细分析过，中国政府在大飞机、半导体的一系列大手笔。而在本文中，我们将为你揭示即将启动的又一个超级目标。

　　在中国产业升级的征程中，国务院一直扮演着指挥棒的角色，最近十年布下的几手棋局，如今都已开花结果。

　　改开初年，缺兵少粮无技术的国企实行全面合资的策略，但是这种美好的愿望最后却被冰冷的现实击得粉碎。最典型的就是车企，上汽、一汽、东风等全部变成了外资的代工厂，却没有学到一丁点的技术，让国民失望之极。这种低层次的合资直到高铁年代才迎来了反转，高层忽然意识到，合资不是问题，问题出在谈判主体的权力整合。

　　在那些高端关键的行业，只有将本土企业捏成一家，才有足够的份量去要求外资转让技术。于是在高铁之后，大飞机战略顺理成章的成为了另一个由央企统一主导的项目。

　　并不是所有行业都适合央企主导的，这种策略只适合技术相对成熟的传统行业，而在创新技术更密集的领域，更好的选择则是风险基金模式。

　　2014年成立的“国家集成电路产业投资基金”是这种思路的手笔，其目标就是通过遴选有潜质的人才和项目，重金支持，不但扶上马送一程，还沿路保驾护航，直达西方取经地。

　　大基金模式针对的是有市场，但是缺乏本土实力选手的科技行业，而针对更前端，连市场都还没有形成的领域，高层选择了“政策补贴”模式——先把市场吹大。

　　这种模式主要集中在新能源领域，比如前几年的光伏太阳能、风电，这几年的新能源汽车，都是如此。政策补贴曾经被舆论诟病颇多，但是即使是西方的互联网行业，何尝不是在一轮一轮的风投泡沫中毁灭与新生的。还有谁记得谷歌、亚马逊背后，那些从纳斯达克的市梦率巅峰摔下来的梦想者呢？

　　没有人能够保证一定成功的，后遗症也注定很多，但是毋容置疑的是，补贴过后，无论风电还是光伏，金风、协鑫这样的本土巨头已经被催熟。新能源汽车也将经历这个过程，这是一段注定波折崎岖，却又必须经历的探索。

　　有没有比政策补贴更重要的事情？当然有，那只是针对已经有了技术，只是缺市场的行业而言，这个时候，国与国之间争的是速度，补贴的成本也是高昂的。

　　就像今日的世界，由于英国文化率先占领了北美大陆，并借此辐射全球，形成了事实上的全球标准。其他国家的国民，要参与国际竞争，就必须付出更高的成本去学习英语、英美法律、规则制度等等，竞争形势上天然就处于劣势。这种标准壁垒是非常恐怖的，也是许多英美企业能够在全球建立统治地位，获得更高利润率的原因之一。

　　那么如何才能获得标准的主导权呢？关键是“早+大”，更早动手出台标准，更大的市场规模辐射，后来者就只能认命跟随了。当年中国的3G通信标准之争，就是因为出来的太晚，而失去了全球辐射的能力，最后处处被动。2016年中，消息显示，由国务院工信部牵头设计的“智能网联汽车技术发展路线图”正在紧锣密鼓的部署中，择日发布。这份路线图的核心，就是“智能车战略”的全球标准之战。

　　关键是“早+大”，更早动手出台标准，更大的市场规模辐射，后来者就只能认命跟随了。当年中国的3G通信标准之争，就是因为出来的太晚，而失去了全球辐射的能力，最后处处被动。

　　2016年中，消息显示，由国务院工信部牵头设计的“智能网联汽车技术发展路线图”正在紧锣密鼓的部署中，择日发布。这份路线图的核心，就是“智能车战略”的全球标准之战。

　　什么是智能车？没有人能说得清，至少现在还是一个朦胧的概念。在车企之中也是众说纷纭，起码业内欧洲派和美国派的发展路径就南辕北辙。欧洲派倾向于人工智能辅助。比如奔驰，他们研发了一套“魔力车身控制系统”，可以自动调整悬架系统的软硬程度，更多车厂则发展了主动安全技术，像盲点监测、泊车辅助、车道偏离警告、自动刹车等等。这些技术就需求而言，都有着极大的前景，但升级却是小心谨慎的，在现有的机械框架里一点点进化。毕竟他们的优势就在机械，任何自我颠覆式的创新都是不可想象的。这就给了美国派们窥视的机会。对于谷歌、苹果、优步、特斯拉这样的巨头来说，“不革命，毋宁死”，只有完全的技术颠覆，才能重构整个行业的利润分配。于是对于他们来说，将互联网技术植入汽车的大脑，发展出无人驾驶的智能车才是使命所在。这个过程注定是漫长的，如今仍然不过是在黑屋子里摸索大门在哪里的阶段。如果说新能源车相当于汽车行业的第二次工业革命，智能车则是在此基础上的IT革命，一场是心脏的竞争，一场是大脑的颠覆，无论哪一场都输不起。尤其在智能车领域，技术门槛更高，对于未来的全球汽车格局注定产生深远影响。这场关键性领域的竞争，一切还在混沌阶段，群雄并起，四分五裂。如果中国能够及时出手，主导行业标准的建立，则国之大幸矣。

　　没有人能说得清，至少现在还是一个朦胧的概念。在车企之中也是众说纷纭，起码业内欧洲派和美国派的发展路径就南辕北辙。

　　欧洲派倾向于人工智能辅助。比如奔驰，他们研发了一套“魔力车身控制系统”，可以自动调整悬架系统的软硬程度，更多车厂则发展了主动安全技术，像盲点监测、泊车辅助、车道偏离警告、自动刹车等等。

　　这就给了美国派们窥视的机会。对于谷歌、苹果、优步、特斯拉这样的巨头来说，“不革命，毋宁死”，只有完全的技术颠覆，才能重构整个行业的利润分配。于是对于他们来说，将互联网技术植入汽车的大脑，发展出无人驾驶的智能车才是使命所在。这个过程注定是漫长的，如今仍然不过是在黑屋子里摸索大门在哪里的阶段。

　　如果说新能源车相当于汽车行业的第二次工业革命，智能车则是在此基础上的IT革命，一场是心脏的竞争，一场是大脑的颠覆，无论哪一场都输不起。尤其在智能车领域，技术门槛更高，对于未来的全球汽车格局注定产生深远影响。

　　这场关键性领域的竞争，一切还在混沌阶段，群雄并起，四分五裂。如果中国能够及时出手，主导行业标准的建立，则国之大幸矣。

　　我国高层研判后认为，智能车的竞争核心在于“车联网通信标准”。今年5月份，一辆特斯拉S电动车在实行自动驾驶模式时，与一辆白色卡车迎面相撞。这是全球第一例自动驾驶汽车的车祸，核心问题就在于，两辆车之间未能建立通信协议，一旦遇上光线问题传感器失灵，车祸就发生了。

　　要保证无人驾驶车的安全，车与车之间，车与基础设施之间必须有一个统一调度的大脑。就像天空中的飞机一样，如何保证彼此在高速、看不见对方的情况下不会相撞？由航管部门统一规划路线，统一协调飞行速度，是其中的关键。这正是车联网通信协议的巨大价值所在，而在此领域，我国高层认为，由于目前我国已拥有全球最大的通信设备企业，完全有机会一战。为什么这么说呢？因为就技术路线而言，全球目前有两大派系，一个是美国主导的“DSRC标准”，一个是中国主导的“LTE-V标准”。DSRC标准发展更早，1990年代已经开始构思，2014年完成标准制定，但是由于欧洲、日本都有自己的小九九，因此并未能在全球流行，更何况实用性商品也还没有出来。这个技术的特点是采用“分布式设计”，在每条道路两旁，首先要布置大量的基础设施，就跟灯塔一样，车与基础设施之间点对点交流，因为距离比较近，所以反应速度会很快，安全性比较好。

　　要保证无人驾驶车的安全，车与车之间，车与基础设施之间必须有一个统一调度的大脑。就像天空中的飞机一样，如何保证彼此在高速、看不见对方的情况下不会相撞？由航管部门统一规划路线，统一协调飞行速度，是其中的关键。

　　这正是车联网通信协议的巨大价值所在，而在此领域，我国高层认为，由于目前我国已拥有全球最大的通信设备企业，完全有机会一战。

　　因为就技术路线而言，全球目前有两大派系，一个是美国主导的“DSRC标准”，一个是中国主导的“LTE-V标准”。

　　DSRC标准发展更早，1990年代已经开始构思，2014年完成标准制定，但是由于欧洲、日本都有自己的小九九，因此并未能在全球流行，更何况实用性商品也还没有出来。这个技术的特点是采用“分布式设计”，在每条道路两旁，首先要布置大量的基础设施，就跟灯塔一样，车与基础设施之间点对点交流，因为距离比较近，所以反应速度会很快，安全性比较好。

　　但缺点也是明显的：成本高昂，覆盖和更新缓慢。另一方面，中国推动的“LTE-V车联网技术”，虽然是后来者，却是由全球最大通信设备商华为研发的，并且得到了高通、、大

　　的支持。这项技术的特点是“集中式设计”，就是有一个统一调度路线的云台，点对多交流。这种技术，一方面对云计算和大数据的支持会更好，另一方面也能够充分兼容通信运营商的现有设备，升级起来要快得多。

　　另一方面，中国推动的“LTE-V车联网技术”NG体育官网app，虽然是后来者，却是由全球最大通信设备商华为研发的，并且得到了高通、、大唐的支持。这项技术的特点是“集中式设计”，就是有一个统一调度路线的云台，点对多交流。这种技术，一方面对云计算和大数据的支持会更好，另一方面也能够充分兼容通信运营商的现有设备，升级起来要快得多。

　　如果做一个比喻的话，美国路线相当于蓝牙，中国路线G网络。哪种技术更好呢？我们不做评判，至少华为已经开始了在全球的部署推广，上半年帮助德意志电信搭建了一套LTE-V系统，和奥迪、丰田等车厂开展了多轮的测试。不管怎样，我国政府已是铁了心，要在这场车联网标准的全球争夺中与美国一较高下。以目前的节奏来看，LTE-V标准下半年就将落定，明年有测试芯片和车辆出来，后年就可以逐步推广试用了，正式的大规模商用预计在2019-2020年前后。只要能比美国更快的落实，形成产业链，就有机会向全球辐射，成为事实上的国际标准。

　　如果做一个比喻的话，美国路线相当于蓝牙，中国路线G网络。哪种技术更好呢？我们不做评判，至少华为已经开始了在全球的部署推广，上半年帮助德意志电信搭建了一套LTE-V系统，和奥迪、丰田等车厂开展了多轮的测试。

　　不管怎样，我国政府已是铁了心，要在这场车联网标准的全球争夺中与美国一较高下。以目前的节奏来看，LTE-V标准下半年就将落定，明年有测试芯片和车辆出来，后年就可以逐步推广试用了，正式的大规模商用预计在2019-2020年前后。只要能比美国更快的落实，形成产业链，就有机会向全球辐射，成为事实上的国际标准。

　　这套标准一旦胜出，就将像互联网的底层协议一样，成为所有车与车之间对话的语言，也将为中国的智能车产业提供巨大的竞争优势。不客气的说，这是一个价值万亿元的超级目标。【本文首发于微信公众号：君临(junlin_1980)】

　　利益声明：本文内容和意见仅代表作者个人观点，作者未持有文中提及公司股票，提供的信息和分析仅供投资者参考，据此入市，风险自担。招聘公告：君临团队急聘数名记者/文案/编辑，重点大学本科以上学历，文字老练。待遇从优，前景广阔，工作地点在广州，有兴趣的朋友请将你的简历和作品发到这个邮箱：，长期有效。

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