NG体育官网app，今天小编要给大家介绍的就是公路自行车以及公路自行车赛，公路自行车最大的特点就是车辆轻、风阻小，因为其本身就是为了公路自行车竞速而设计的NG体育官网app，虽然在中国公路自行车发展的比较晚，没有的市场大，但不得不承认，公路自行车作为竞速专用车，还是深深地吸引着每个自行车爱好者的。下面小编就给大家详细介绍公路自行车。

　　对于公路自行车的定义有很多，一般指的是在公路路面（或人为硬化道路，或砂石路）上使用的自行车车种，可用于公路自行车竞赛。为了使骑行达到高速，车身重量较轻而风阻较小。公路自行车具有如下特点：

　　牙盘与飞轮的齿比(即齿数比值)很大，一般的公路自行车齿比可达到53:11甚至更高。

　　轮胎比普通自行车的轮胎窄，并且胎压可以达到100-200psi(pounds per square inch)以上，所以在行驶过程中的滚动阻力和山地车相比小不少。轮胎普遍采用了很硬的材料，易于运动员发力。这一点和山地车是很不相同的。因为公路自行车都是在路况比较好的公路上面骑行，所以不需要象后者那样，过于考虑吸收震动的问题。

　　公路自行车广泛采用了新型材料，比如钛合金，碳纤维，高级铝合金材料等等，所以公路自行车的重量很轻，可以达到5kg以下，但国际自联规定的参赛车不得低于6.8kg。

　　公路自行车赛在世界范围内都得到了很广泛的发展，公路自行车赛一般在有各种地形变化的公路上举行。

　　作为奥运会项目，奥运会的公路自行车赛设有大组赛和个人计时赛。1869年从巴黎到里昂的120公里自行车赛是最早的公路自行车赛，在1896年第1届奥运会上，自行车项目就被列入正式比赛项目。

　　大组赛选择环型或往返路线，路面要有起伏和斜坡，起、终点应尽可能设在同一地点。比赛时所有运动员位于起点线集体出发，以运动员到达终点的顺序排列名次。男、女赛事分别于1896年和1984年被列为奥运会比赛项目。个人计时赛通常为环型路线，车手单独出发，所用时间最短的为优胜。

　　在中国，随处可见都是公路，然而公路自行车并没有很火热。而山地车似乎根本不适合在城市里面骑，但是为什么国内骑车的情况是山地车的人确实大大超过了公路车，以至于我们时常看到柏油马路上编队骑行的山地车。

　　其实这种情况的原因主要是国人意识和公路车自身两方面。首先，国人先入为主，山地车运动在国内的发展时机给国人的观念冲击。其次，从技术方面来讲，山地自行车比公路自行车更容易被初学者接受。

　　根据小编的了解，公路车尺寸严格，身高要求基本5cm一档，更不用说倾角、把立、曲柄、坐轨等带来的诸多尺寸协调问题。一般是要求做个专业fiting的(单独做的话价格几百到几千元不等），但对连改变骑行姿态都不愿意改变的人，让他们花2个小时做个fiting，那更是不敢多想了。可是公路车“最在意的就是尺寸”，不论是尺寸大了小了，骑行中都会出现这样那样的问题。所以很多人在尝试了错误尺码公路车（自己买或者试着骑了其他人的车）后，就放弃了。

　　对于厂商来说，公路自行车5cm一档，中国人按160cm-190cm的身高跨度，一个车架至少要准备6个尺码，更不用说公路车车架不光以尺寸区分，还以用途分为速度车架、爬坡车架、古典车架，TT车架，铁三车架等，这比山地车的尺码16.17.19寸的准备要多得多了（即使山地车也分为普通越野、速降、飞跃等），厂商也不太愿意产品线拉得太长。同样，对于公路车青少年普及（也是楼主所说的中学生），700c最低身高160cm的要求，身高变化带来的换车架问题，又是一棒子打倒一大片。

　　公路车的整车、零件供应商经过多年的发展，基本都形成了各自的体系，每个厂商都有和竞争对手同级别、同价位的产品，同时又各自不断的塑造新的技术壁垒，专利壁垒，材料壁垒，其的结果就是整车和零件价格始终处在高位。

　　所以说公路车不谈性价比，购买的准则就是“在能承受的范围内，选最贵的”。对于新手入门的车来说，哪怕目的是入门休闲，其定价都应该在裸车3000左右，加上其他装备，总共投入应该要接近4000了，这个起点应该是比山地车高了不少。对于国人普遍拥有的“便宜又大碗”的心理，又是一个不小的挑战。

　　其实中国的道路原因是很重要一方面，中国目前铺设路面仍然停留在很初级的阶段，城区以外沥青路面、水泥路面都是很好的道路了，有些道路仍然是土路，较平整的高级沥青混凝土路面都是近几年的事情。对于较差路面，公路车也不是说很容易爆胎，但是容易把轮胎卡住。走烂路带来的颠簸感也使公路车骑行感觉逊于山地车。国人历来谨小慎微的心态和路面条件的制约，公路车在中国的发展初期似乎先天不足。

　　创立于1976年，经过30多年的不懈创新与努力，凭借对自行车发自内心的热爱，TREK已经成为自行车行业中高端自行车生产的强者。通过10个子公司和70多个办事处，在全球100个国家都能买到TREK的产品。

　　于1981年创立于台湾，是全球自行车生产及行销最具规模的公司之一，其网络横跨五大洲，五十余个国家，公司遍布中国大陆、美国、英国、德国、法国、日本、加拿大、荷兰等地，掌握着超过1万个销售通路。

　　下面小编要给大家介绍的这五款公路自行车，可以说是改变了我们对自行车设计的看法，甚至改变了自行车这项运动。一起来看看吧。

　　首先要给大家介绍的是TI-Raleigh队版公路自行车，当时的Raleigh在1972年开始创办职业车队，当时急切地想要赢得环法冠军。在Peter Post对职业车坛强有力的控制之下，Ti-Raleigh成为了主车群中最高效的战车，几乎在所有方面的表现都要优于其它车款，1980年，柤塔梅克将自己黄衫交给了诺丁汉的这家品牌。至今，Raleigh仍然是唯一赢得过环法总冠军的英国自行车品牌。

　　这款车是Raleigh的特殊自行车研发团队完成的，团队中的领导人物是Gerald O’Donovan，他痴迷于制造出世界上最棒的自行车。这辆自行车采用的是雷诺531型管材，为了精益求精，车辆搭载了Campagnolo Record变速套件。轮组是在厂房中手工制造的，车架则是在Ilkeston完成的喷漆。Raleigh这款车在职业车坛中战绩不俗：一届环法总冠军，62个环法单站胜利，26场古典赛胜绩，以及6届世锦赛冠军。

　　第二辆要给大家介绍的是Legnano队版公路自行车，在1940年Campagnolo推出了Cambio Corsa变速系统。在此之前车手们所使用的自行车是没有变速系统的，想要变速的话只能更换自己的后轮——也就是改变飞轮大小。而Campagnolo的传动系统则给了车手们两个速别可供选择！1948年，下图中的巴塔利就是用着Cambio Corsa赢得了环法的冠军。

　　链条上的作用于链条的上半部分，也就是在后下叉之上，这也就意味着想要成功变速的话，车手们就得在变速的时候反转踏板。一旦变速完成，车手们就可以重新开始正向踩踏，对链条施加拉力。尽管在当时看来这套变速系统还是比较简单的，不过这一革新性的套件依旧是一件工程杰作。

　　关于Vitus979管材的公路自行车可以说改变了自行车的历史。在上世纪70年代早期，铝合金自行车在职业车手中变得越来越流行，尽管Jaques Anquetil在60年代就开始尝试铝合金车架了。铝合金比钢材要轻，强度也比钢材要好，但是在早年，铝合金是用来制造韧性较好的车架的。

　　法国单车厂商Vitus一直坚持使用铝合金制造车架，在上世纪八十年代中期，Vitus开始使用979管材制造车架，也就是杜拉铝（Duraluminium），这种材料比传统的铝合金强度更佳，重量也更轻。这款车架依旧是一款Lug车架，不过别出心裁的设计使得头管看起来相当一体，Lug也使得车架的强度更高。车架的表面涂装是用阳极氧化处理的，而不是喷漆。西恩·凯利用这款战车赢下了数不清的胜利。

　　Look KG86环法特别版公路自行车的碳纤维材质在当时可以说是历史性的，他们从上世纪70年代就开始试验碳纤维材料制作车架了，虽然碳纤维具有重量上的优势，但在当时来看想要将碳纤维实用化还很困难。不过Look就是第一家制造出具有实用意义碳纤维自行车架的厂商。

　　碳纤维管材由法国公司TVT制造，这家公司将凯夫拉纤维和碳纤维混合。碳纤维管材之间通过铝合金相连接。Look的KG86是首批量产的碳纤维车架，随着雷蒙德使用此款车架夺得环法冠军，这款车架很快引起了轰动，TVT随后也开始生产自己的车架。标致和Vitus紧随其后也开始生产类似的车架。

　　最后要跟大家介绍的是ONCE车队版捷安特TCR初代车，这是压缩几何型车架在公路自行车赛场上的首次亮相。在90年代末期，捷安特的TCR系列公路车是ONCE车队的选择，TCR同时也是历史上首款大批量生产的倾斜头管车架。TCR的设计师是英国发明家Mike Burrows，他设计出了这款更小、更压缩的革命性公路车架。压缩架不仅强度更高，更轻，使用材料更少，同时还具有以更少的尺寸型号来满足大部分车手需要的优势。原文地址：

　　当时的职业车坛中有部分车手不仅在使用TCR车架，同时还在使用650C轮组，而不是标准的700C轮组，贾拉伯特就是这样的一位车手。这样的搭配在上坡终点赛段中很有优势，一些车手坚信轮组尺寸更小的自行车可以骑得更快。这一观点虽然没有得到证实，不过在当时的情况下看，压缩车架肯定具有一定优势。

　　“奥迪”一向以其豪华汽车闻名于世，不过日前该品牌在东京涩谷发布了旗下全新的超轻量级公路自行车“Sport Racing”。

　　这一全新公路车的车架采用全碳纤维材质，十分轻巧。据报道称，该车架质量（重量）仅为790g，比5部 6 Pius放在一起还轻，而这一数据也与近期发布的其他一些轻量级碳纤维车架大致相当，比如Trek的Emonda SLR和羽量级的Merida Scultura 9000。整车质量（重量）据称为5.8 kg。

　　“奥迪”在这款公路车上所使用的碳纤维材料是由日本东丽株式会社开发的T1000，这与“奥迪”新推出的跑车使用的是同一种碳纤维，轻巧但强度超高。轮组选用了LighCweight里程碑系列的碳纤管胎，而变速套件则为禧玛诺的Dura-Ace D12。

　　据报道称奥迪的这款Sporl，Racing超级高端的公路车售价为237万日元（约合12.1万元人民币），几乎和低端汽车售价相当，全球限量仅50辆。

　　在夏训中主要解决自行车项目中的混合代谢和高级无氧能力，一般在第一阶段采用拉练的形式，十五天一个周期，总量在3000公里之间。同时在海拔较高的地方强化高原训练。第二阶段在有氧训练的基础上，主要进行混氧代谢的大间歇训练。主要采取的训练有1km、3km、5km乘10～20组。

　　2k，m乘30～40组，要求心率不能低于130次～140次／分，也就是说不能让机体完全恢复以后再进行下一组训练。这样有助于运动员从心肺功能、神经系统，体能方面得到有效提高，传动系数要求不易过大，过大达不到神经刺激的目的，过小有容易疲劳，要求蹬频每分钟在80次～90次，分。

　　另外,采用400m～500m坡道为8％～10％度的路面，进行上下坡原地站姿和原地起动，同样达到心肺功能和神经系统的刺激，但在组数和间歇上要进行严格控制，这种训练容易造成神经系统的疲劳。

　　在自行车项目的周期训练中，冬训主要突出量，夏训以强度训练为主，年负荷在32000～35000km左右，有氧训练占到60％左右。

　　冬训中除定点训练外，同时采用2～4天大量的拉练为主，日最大量在280～300km，日平均量在190km以上，并安排以下几个方面训练：

　　一方面对心血管和中枢神经的刺激有很好的帮助，此训练手段有助于有氧能力的提高；

　　第二：在中途或后程有山道、坡道的地段要求全力完成，山道或较短的坡道要求全力冲刺

　　第三：在拉练中程或后程安排30～80km个人或双人配合的骑行时所完成的公里进行时和心率的要求

　　通过掌握不同阶段特有的节奏和密度使运动员能获得良好的恢复。也就是说能练上去(主要是以专项负荷的强度为主)，调下来(利用一般骑行在强度与素质上体现)，养起来(少量高强度刺激加营养，运动员休息和储备能量)，再练上去，让队员感觉到疲劳。对训练有兴趣。

　　训练课的内容和负荷安排要根据运动员的身体状况，掌握一定的规律，节奏明显，内容合理，以利于运动员高质量地完成训练课的内容。

　　做好体能和精神上的恢复，还采用物理、药物、营养和心理学手段有效地对抗疲劳、使运动员的体力和精神上的紧张与疲劳得到放松恢复。

　　针对我们自身亚高原人的生理特点，采用高原和平原相结合的训练方法，以高原提耐力，打基础：下平原促使速度、上水平。在年内一个大周期内组织2～3次高原训练可以充分调动挖掘运动员的潜力，进行大负荷，中上强度的专项骑行训练，在进行有氧训练的同时进行短距离的冲刺，提高运动员的速度素质：平原训练可以利用高原训练中获得的高有氧能力极耐乳酸能力。

　　进行专项强化训练，上水平、上速度，以系统保专项。平原训练则采用场地和公路相结合的方法。以场地训练为主，以公路带场地。以场地促公路。形成一个有机的训练系统。

　　公路比赛的最终成绩取决于平均速度，而运动员受客观条件、所限。公路训练毕竟不利于运动员发挥最大的速度能力。为此，就要用场地训练来弥补运动员公路训练的不足。

　　也就是说，利用场地和平路练速度，利用山地和起伏路练力量，利用高度练无氧能力，并且与不同的训练阶段和任务相结合，从而取得较好的效果。

　　现代运动员训练主要强调大负荷，高强度，高质量，负荷量的增加重点体现在强度的提高上。为了达到以上的训练要求，在训练中，我把主项距离分为不同地段着重练习。

　　如将公路180km的训练分上午100km，下午80km，要求每个时间段的速度和心率达到个人能力的90％以上。

　　或在一节课中将180m划分为若干段，各段的训练手段和方法不同，由慢到快，逐渐加大训练强度，是运动量和强度同步进行，从而达到机体的承受能力和刺激目的。

　　公路项目采用持续耐力训练，用稳定的强度连续地进行训练，以提高有氧能力，以每小时35～55的速度进行训练。所以是以有氧体能为主的项目，

　　运动成绩的取得关键是发展运动员的体能，主要是有氧和无氧能力，其有氧和无氧的相对比重。主要取决于运动的强度和持续的时间，一般来说随着距离的增加，有氧比例逐渐增大，无氧比例逐渐缩小。

　　因而从发展的角度来看，训练水平的日益提高会促使运动速度进一步加大，而运动速度的高低有赖于运动强度的进一步提高。因此优秀运动员今后训练的无氧比例相对于以前会有进一步扩大。

　　车架的结构设计不同其实是因为路面的不同，山地在颠簸路面，考虑的是轻量与艰苦的综合，而公路考虑的重点是踩踏刚性，轻量。公路车通常比较纤细（近年基于空气动力学设计的车架比较粗壮），而山地车比较结实。山地车的车架角度很有讲究，而公路车的角度是差不多的。山地车的车轴比较粗壮，而公路车的车轴比较精致。目前随着制作工艺与高科技材料的运用，两种车架除了基本结构以外已经很难发现有什么相同了。

　　从操控性上来说，山地为了在崎岖山道骑行，追求操控，使用的把比较宽，而公路追求速度，降低风阻，所以车把比较窄。

　　骑过山地车的人应该知道，山地车刹车需要的力道大，制动力强，全天候的刹车系统。早的山地车使用吊式刹车系统，后来出现的V型刹车提供了更好的制动性能，现在最好的制动系统是从摩托车引进的盘式制动器，或者说碟刹。公路车除了刹车力道以外，最重要就是轻量。

　　山地车的前叉属于山地车一个重要部件，拥有较高的科技含量，性能与舒适都加刚性加轻量的一个结合体，而公路车前叉只是一个属于车架相关的部件而已。

　　公路700C相当于28寸，山地是26寸的轮径；山地车的轮胎通常在1.9以上（特殊赛道下可能会选用1.5），而公路车的轮胎宽度多在20毫米上下。

　　重量对于山地和公路来说很主要的，比赛的时候，山地车可以达到12.5kg，而公路最大限制是10.5kg。车子越重，你所消耗的功也会增加，无形中增加自己的多余消耗。

　　结语：公路自行车虽然在中国的市场不如山地车，但喜爱公路自行车的人也不少，其实小编个人认为公路自行车的前景比山地车要好，毕竟公路自行车的比赛世界范围内都很普及，甚至奥运会的舞台上都有公路自行车，所以说，骑公路自行车还是很有前途的，说不定哪天就能参加比赛了呢！