NG体育官网app自行车作为零碳、环保、健康、绿色交通方式受到广泛欢迎，北京市也将建设步行和自行车友好城市作为发展愿景和目标，并在规划、设计、建设、管理等各个方面开展了大量工作，自行车交通出行环境逐步得到改善。

　　在道路两侧设置自行车道是北京城市道路的标准化配置。不仅如此，北京的高速公路只要有辅路，通常就有自行车道，可以说自行车道也几乎成为高速公路辅路的标准化配置。这样的配置，使得高速公路既能服务长距离、高速度的机动车交通，也服务中短距离的地方性集散交通（包括机动车交通和非机动车交通）。不过，在很多人的心目中，高速公路的主要标签仍然是长距离机动车交通干道，辅路以及辅路上的非机动车道仅仅是辅助功能甚至附属功能。这种认知使得高速公路辅路上的非机动车交通长期以来没有得到各方关注。

　　2020年初疫情的出现和常态化，让自行车这种交通方式的优势进一步凸显。我们的调研表明，疫情期间，自行车成为很多人防疫和复工复产的优先选择甚至首选出行工具。很多以前几乎不骑车的人开始选择骑行出行。

　　这种现象不仅出现在自行车交通5公里以内的优势出行距离内，也出现在5公里以上甚至10公里以上的长距离出行中。其中，高速公路辅路沿线骑行群体越来越壮大，这类群体的出行行为对高速公路以及周边区域的交通状态产生了一定的积极影响，同时也对自行车骑行环境提出了更高的要求，这类群体的骑行特征和对骑行环境的需求值得关注。

　　2020年7月份以来，我们以京藏高速公路辅路作为研究对象，通过多次现场骑行调研和线上问卷，剖析沿线自行车骑行特征、骑行环境存在的问题以及骑行环境需求，以问题为导向，研究提升高速公路辅路沿线自行车骑行环境品质的对策。1个多月紧锣密鼓的工作使我们深刻认识到，高速公路辅路沿线骑行特征独特值得关注，骑行问题非常突出，亟待解决。

　　长期以来，自行车的优势出行距离普遍认为是五公里以内的中短距离。我们对共享单车的研究表明，5公里以内的自行车出行中，3公里左右的出行是主体。共享单车3公里以内的骑行量占比85%，5公里以内的则高达94%。此外，接驳公共交通的普通自行车和共享单车出行也集中在3公里以内。这也是北京重视公共交通车站尤其是地铁车站自行车接驳环境提升工作的重要原因。

　　对京藏高速公路辅路骑行现状开展深入调研后，我们发现，在高速公路辅路上有大量的10公里甚至20公里以上的长距离骑行者，这样的“长途”骑行大军正在悄然崛起，并呈现出以下特征：

　　调研发现，京藏高速辅路沿线骑行多以长距离骑行为主，90%的骑行者骑行距离超过10公里，其中超过一半的骑行者骑行距离为20公里以上。骑行时间大多在30-90分钟，骑行频次相对较高，平均每周骑行6-10次。

　　以往普遍认为，长距离骑行仅限于骑行爱好者，主要目的是户外极限运动或健身。日常的通勤、休闲、购物、娱乐等骑行，还是以中短距离骑行为主。来自京藏高速公路的调研表明，长距离骑行者的骑行目的非常丰富，既有休闲健身，也有通勤、购物娱乐、接驳换乘等。其中，日常通勤（约占63%）、休闲健身（约占67%）为主要骑行目的。很多人在完成通勤骑行的同时实现了健身锻炼，增强了身体机能。

　　调研显示，由于疫情影响以及健身需求等因素，疫情常态化后选择骑行出行的人数增加了近10%，并且呈现继续增长的势头。

　　从骑行群体来看，骑行大军中存在10年以上骑龄的忠实骑行者（约占10%）；另有一半以上的骑行者是在近5年内开始骑行（其中，33%的骑行者为三年以内、29%的骑行者为三至五年以内开始骑行），他们在选择自行车作为交通出行工具之前，多采用机动化交通方式，其中，采用小汽车出行的占35%，采用公交或地铁出行的占65%。

　　可见，自行车替代机动化交通出行方式是非常明显的。这对于高峰时段交通拥堵常态化的京藏高速公路来说尤为重要，因为这意味着自行车可能会成为缓解京藏高速交通困境的另类蹊径。

　　我们对京藏高速公路进行详细调研的范围为德胜门桥至回龙观区间，该区间南端起自德胜门桥，向北经马甸桥、健翔桥、上清桥、小营桥直至回龙观，全线公里。

　　该区间京藏高速连接着北京中心城区与西三旗、回龙观、沙河等多个大型居住组团。高速公路辅路沿线条城市道路相交，沿线处，其中，港湾式站台和岛式站台各8个，沿线处。

　　沿线骑行者主要骑行起点为昌平西关、沙河、回龙观、西三旗居住组团，终点大多为三环以内的工作地点，单程骑行距离普遍超过15公里。

　　总体而言，京藏高速公路辅路沿线%的自行车道为独立路权，宽度普遍为2-3米NG体育官网app，非高峰时段大部分路段通行顺畅。路面建设情况良好，平整度、环境卫生状况均较好。

　　调研发现，骑行者对于沿线现状骑行环境满意度低，仅有25%的调查者基本满意，超过70%的调查者对现状骑行环境不满意。

　　快递车和送餐车逆行（88%）、机动车乱行或乱停（82%）、主路机动车无序进入辅路（73%）、公交车进出站占用自行车道（67%）、行人在自行车道行走（50%）。对于上述问题的解决措施，呼声最高的是利用道路外侧绿化带空间或取消部分机动车道，用以增加自行车道宽度（77%），其次为改善公交车站处的平面布局（66%）、完善优化自行车道地面铺装和各类标识系统（59%）、增加机非隔离设施（56%）、加强交通管理和增设监控探头、严禁各类车辆逆行或停放在自行车道（55%）、增加可过街路口（38%）。

　　京藏高速公路沿线的几个立交桥区均存在一定的骑行问题，主要包括：骑行路线中断、标识缺乏、路权分配不清等，

　　现状桥区东南侧路段为三方向交汇处，路面标志标识缺乏维护，大部分已模糊不清，导致该路段车流混乱，且由于无机非隔离设施、无自行车道铺装示意，骑行者常被迫与机动车混行，甚至常被困在车流中寸步难行。骑行者对此问题反映最多，约占总人数的62%。

　　在桥区东北角（箭楼东侧），非机动车直行时，机动车由右后侧汇入，由于公交车站广告牌阻挡，形成视线盲区，骑行者无法及时发现右后侧汇入车辆。

　　现状公交车站处常有出租车违法停放，主要原因是车站与周边用地衔接不畅，步行至各空间所耗时间过长，从而滋生了出租车在站内停靠等待拉活行为。

　　马甸桥区现状南北向为立体过街，需由辅路推车上行，费时费力。调查发现，有66%的骑行者反映绕行距离过远，近六成骑行者（58%）无视禁行标志，冒险直接骑入辅路上的机动车道，存在极大安全隐患。

　　现状桥区西北侧无任何标志，路面标识也存在缺失现象，给原本就复杂的过街路线进一步增加了难度。调查发现，仅有30%的骑行者可凭借标识顺利过街，超过半数骑行者（58%）无法看懂标识，需跟随人流方能过街。

　　现状马甸桥区几乎未施划任何自行车道，自行车长期与机动车混行，且机动车常常抢行，自行车仅能在夹缝中穿行。

　　桥区辅路西南侧长期停放交接班出租车，严重侵占自行车道和人行道，人行空间狭小且环境不佳，造成大部分行人进入机动车道行走，与机动车、自行车和其他非机动车混行，安全隐患问题突出。

　　健翔桥区存在标志标识严重缺乏、机非流线交汇过多、桥下空间荒废、暴露城市品味等问题。

　　早晚高峰时段途经该桥区的骑行人数激增，进出桥区的自行车流线多与机动车行驶路线冲突，且大部分机动车存在抢行行为。40%的骑行者对此意见较大，并认为危险性远高于马甸桥区。

　　现状桥区东北侧出桥区方向有一处大型过街安全岛，既无斑马线指引，也未设置任何设施，毫无功能性可言。步行者宁可在非机动车道逆行，也不愿走上安全岛。如果能够因地制宜取消或缩小安全岛，释放空间，重新规划骑行路线，消除骑行盲区与冲突点，将会更好。

　　现状桥下有四处大型绿地。调查发现，有非机动车停放在该空间，主要用于与周边公交车站接驳，但由于桥区骑行网络连通性不佳，无法骑车通过多层台阶直接到达公交车站，因此绿地沦为自行车停放场地。

　　调查发现，现状骑行过街线路绕行距离过远，南北向过街骑行中，有33%的骑行者选择直接进入辅路机动车道与机动车混行过街。东西向过街骑行问题更为严重，绕行距离长达1公里，且北侧绕行需途经天桥推车过街。

　　在辅路过街的骑行者中，由于与学清路交叉口非机动车道设置不合理，38%的骑行者与机动车混行过街，完全遵守骑行路线

　　我们对沿线公交车站进行了全面梳理和调研，共涉及车站35处。调研发现，67%的调查者认为公交车对骑行影响较大。以早高峰安翔桥北（北向南方向）公交车站为例，73%的骑行者受到公交车进站的干扰。其中，39%的骑行者停靠等待，近三分之二的人选择骑入机动车道；另一方面，公交车出站也对骑行空间干扰较大，由于未施划进出站引导线和采取有效的管理措施，公交车蛮横驶入机动车道，骑行者常常被迫在机动车道减速等待公交车出站。

　　骑行者在经过公交车站时常常要经历两次与公交车的路权争夺，且时常被迫在机动车道骑行或紧急刹车，

　　如北沙滩桥南站（南向北方向），现状已改造为岛式公交站台，外绕式自行车道与内侧人行道无高差，高峰时段骑行流量激增，步行安全难以保障。

　　现状上清桥区东北侧999急救中心南侧机动车长期占道停车，造成自行车全部被迫进入机动车道骑行，自行车与正常行驶的机动车混行、互相抢行，安全隐患极为突出。

　　现状北沙滩桥北由于临近商业区和地铁站点，高峰期大量机动车沿街停靠，造成非机动车被迫全部骑入机动车道。

　　现状马甸桥区西北侧长期停放交接班出租车，严重侵占自行车道和人行道，人行空间狭小且环境不佳，造成大部分步行者进入机动车道，与非机动车、机动车混行，安全隐患突出。

　　针对前述京藏高速公路辅路沿线存在的各种骑行问题，以下分别提出改进方案建议。01

　　现状立交桥区存在标识系统缺乏、骑行网络不畅、机非流线冲突、违法占道停车、空间设计不佳等问题。

　　对此，首先应从完善骑行网络以及导向标识系统入手，在保障骑行连贯性的前提下，明确机非流线关系、清理占道停车、精细化设计空间。

　　现以问题最为集中的马甸桥区、健翔桥区、上清桥区为例，分别简要介绍改进方案建议。

　　针对现状自行车绕行路线复杂曲折、南北向需推车与行人混行过街的窘境，建议将辅路的外侧机动车道（临近人行道一侧）调整为非机动车道，将该桥区两侧的骑行断点衔接起来，畅通南北向骑行空间和路线。同时，在辅路机非路线交汇处施划“非机动车礼让区”，保障非机动车骑行安全。

　　现状由于标识系统缺乏，仅有30%的骑行者可凭借标识顺利过街。建议进一步完善标识系统，包括：非机动车道铺装、地面标识、空中标识牌、限速标志等。通过清晰明确的标识，引导自行车快速、安全地通过立交桥区。

　　现状桥区西侧辅路存在严重长期占道问题，西北侧主要为出租车占道，且交接班期间对环境卫生造成较大影响；西南侧以私家车占道为主。两侧车辆既占用非机动车道，也侵占了大量人行道空间，导致行人、非机动车、机动车混行，安全隐患较大。建议清理占道停车，增设监控及管理人员，对违停现象进行管控，保障慢行出行品质。

　　对于现状东北侧立交桥区出口处的大型安全岛，建议将该区域改造成为“慢行礼让区”，并划线标注。

　　取消高差，部分空间用作自行车等候过街空间，避免与机动车流线冲突时无处可避；增加过街斑马线，引导行人安全过街；设置小型休憩设施，为行人和自行车提供短暂停留空间。

　　现状健翔桥下有四处大型防护绿地，人不可进入、台阶过多、无照明等因素使得慢行者望而却步，夜间更是无人通行。城市高架的下半身暴露了城市的品位，高架桥下不应沦为流浪汉的栖息地。

　　建议精细设计、活化利用桥下空间，并引入智慧设施提高雨雪天气时的出行应对能力。

　　回归健翔桥历史，构建航空元素的桥下空间，开放绿地，营造互动空间；增设坡道、照明设施等，改善骑行连通性和空间品质；增加非机动车停放设施，作为步行-骑行-公交出行“中转站”；引入智慧检测和路线引导设施，增加地下蓄水池和智能雨棚，为骑行者和行人雨雪天气出行提供短暂“避风港”。

　　999急救中心车辆除了应急停车外，原则上尽量停入内部停车场。设置违规监控探头，保障非机动车道畅通无阻。

　　针对现状超过半数的自行车与机动车混行问题，建议重新分配路权，优化辅路骑行路线，使机动车和自行车通过物理隔离设施实现各行其道，杜绝混行现象，提高交通安全性。

　　具体措施包括：整合机动车流线，将现状辅路上直行的机动车道统一调整到最左侧的桥下机动车道空间内，保留原来的右转机动车道。取消现状无用安全岛和斑马线，将释放出来的空间作为非机动车道和过街等候区，为高峰期间等候过街的车辆提供充足的停留空间。此外，新增的自行车等候区将前置于机动车等候区，保障过街优先通行，同时在交叉口处施划引流线、标识等，引导骑行者安全高效过街。

　　现状辅路沿线的很多公交车站存在公交车进出站占用非机动车道的问题，本次全面梳理出四类有改造条件和两类无改造条件的公交车站，可分别利用绿地空间、建筑退线空间和道路空间，对现有公交站台形式进行改造，同时，加强监管力度，严控占道停车、行驶、逆行等问题。对于无改造条件的车站，建议压缩机动车道宽度，适当拓宽非机动车道，减少公交车进出站对自行车交通的干扰。

　　该类型代表公交车站主要为：健德门桥北站（南→北）、祁家豁子站（南→北）、花虎沟站（南→北）等，

　　或适当缩窄现状景观绿地或防护绿地，利用释放出来的空间建设港湾式站台。同时，开放现状封闭绿地，增强空间互动性。

　　该类型代表公交车站主要为：清河北站（南→北）等。这类车站处人行道空间不足，且无可压缩空间，但机动车道空间尚有一定富余，因此可考虑适当压缩机动车道宽度，利用释放出来的空间将公交站台改造为岛式站台，同时，站台与人行道之间施划过街斑马线，人行空间增加候车座椅，公交信息屏统一设置在人行道上，结合共享单车、周边服务设施等信息发布，定制、优化出行路线。

　　该类型代表公交车站主要为：北沙滩桥北站（南→北）等。这类车站虽已进行过改造，但由于管理力度不足，高峰期间机动车占道现象明显。建议增设监控探头，加大监管力度，严控违法停车。

　　该类型代表公交车站主要为：清河南镇站（南→北）、双泉堡南站（南→北）、祁家豁子站（北→南）、上清桥南站（北→南）、马甸桥北站（北→南）等。这类车站由于人行道内侧存在高差或已建成带状公园，无压缩空间的可能。可考虑适当压缩机动车道宽度，将释放出来的空间用于增加非机动车道宽度，尽可能减少公交车停靠对骑行流线

　　京藏高速公路辅路沿线占路停车分为两种：出行停车和居民基本停车。应全面清理违停车辆，归还自行车路权。同时，对这两种停车需求分别采用不同的停车解决出路。

　　应由沿线公共建筑解决，同时在路段设置电子停车引导牌，开发停车预约APP，提供最近停车场及预约车位信息，高效引导停车行为

　　京藏高速公路辅路沿线自行车流量大，而过街设施间距较大，过街极其不便，导致大量自行车逆行，交通安全隐患非常大。纵观全市，北京有大量的自行车道存在逆行问题。

　　造成逆行的主要原因是路网稀疏导致的过街设施严重不足，如果不逆行就必须绕行很远的距离。

　　为了解决这一问题，北京的很多区域在逐步加密路网或增加过街设施。但对于城市快速路、高速公路来说，完全按需增设平面过街设施几乎不可能，解决逆行问题有必要另辟蹊径，尝试其他手段。其中，在道路一侧建设双向自行车道就是近年来北京在局部路段尝试的一种措施（如西二环南段辅路的局部段）。这种措施的实际效果如何，有待进一步检验和评估。

　　与单侧单向自行车道相比，单侧双向自行车道的交通组织更加复杂，流线两端与单侧单向自行车道在衔接上也存在一定问题。

　　因此，北京在道路两侧设置的自行车道原则上采用单侧单向的形式，只有在极个别情况下才尝试采用单侧双向形式。京藏高速公路沿线.8公里，最短为300米。这样的过街设施布局让自行车通过天桥实现过街既不方便、也不顺畅，骑行者自然更多地选择了逆行。

　　我们建议，在京藏高速公路辅路因地制宜地选择部分路段试验设置单侧双向自行车道，同时做好沿线配套的标识引导系统和监测评估工作，并根据实际运行情况动态优化和调整方案。结 ·

　　有资料显示，丹麦哥本哈根以及荷兰的自行车骑行群体中，10公里以上的长距离骑行通勤者越来越多，骑行比例呈现上升趋势。北京首条自行车专用路的实践也证明，只要骑行空间环境舒适、骑行条件好，自行车骑行距离可以大大增加。

　　在交通拥堵的早晚高峰期间，采用人力驱动的自行车竟然能够与小汽车、公共交通相抗衡并高调胜出。这不是痴人说梦，回龙观自行车专用路就是铁证：我们的持续监测数据显示，高峰期间，回天之间采用自行车骑行的时间是驾驶小汽车时间的87%，是乘坐公共交通时间的52%。高效、畅快、省钱、自由、放飞自我、通勤的同时实现快乐健身，一举多得！

　　京藏高速公路辅路沿线的自行车骑行群体正在悄悄崛起、日益壮大，他们正在改变和影响着高速公路沿线及周边交通状态及出行特征，但这一群体却长期被忽视。京藏高速公路辅路日渐庞大的自行车骑行群体表明，在交通拥堵常态化、后疫情时代防疫健身、绿色低碳出行日益深入人心的今天，长距离骑行靠谱！北

　　京值得为这一绿色、低碳交通方式保驾护航，值得呵护日益增长的“长途”骑行，为缓堵，为蓝天，为健康，为人民！

　　除了京藏高速公路外，北京还有京承、京开等放射性高速公路，这些高速公路与京藏高速公路一样，两端或沿线衔接“职”与“住”，形成了早晚高峰期间常态化交通拥堵的潮汐式交通。这些高速公路辅路沿线是否同样有正在壮大的自行车骑行群体？辅路的自行车骑行环境如何？是否存在问题需要改善？这些疑问有待我们去一一给出答案。建议相关部门以京藏高速公路辅路骑行环境提升工作为突破口，针对北京市各条高速公路以及城市快速路等放射通廊道：全面调研骑行需求、系统梳理骑行环境、客观检讨设计理念、加快落实总规目标、问计于民对症下药、综合研究改善措施、持续监测动态完善。让各条高速公路不仅仅是机动车的高速公路，也能成为“自行车高速公路”，成为利用高速公路廊道建设自行车快速通道的新探索、新模式，成为践行和宣示北京市政府以人民为中心、以绿色出行为重点、以慢行交通为优先发展理念的又一重磅举措，进一步增强广大市民的获得感和幸福感。

　　感谢星火骑行俱乐部的广大骑友，以及参与现状调研、问卷及流量调查的骑友及志愿者。返回搜狐，查看更多责任编辑：

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