NG体育官网app健康城市建设是《“十三五”卫生与健康规划》的重点工作任务之一，也是世界卫生组织倡导的城市建设新理念。健康城市的内涵包括健康的环境、健康的社会、健康的服务、健康的人群等，重点在于改善影响健康的因素。目前，我国的城市建设只注重“城”，而忽视了“人”，成为健康城市的短板。

　　新春之际，我们推出“‘健康城市’还缺啥”系列报道，聚焦自行车出行、残疾人设施、母婴室建设等话题，为有效推动健康城市建设鼓与呼。

　　自行车的出行空间和路权被一再压缩，骑车缺乏安全保障，公众骑行的意愿越来越低，有人出门打酱油都开车

　　张生远在北京复兴门附近上班，家住颐和园一带，两地距离约为17公里。最近，他不愿开车堵在路上，尝试着骑自行车上班，同时锻炼身体。骑行需要大约1个小时，对他来说不在话下。

　　但是，骑车的经历让张生远觉得很不爽。全程要经过十几座立交桥，一会儿上天桥，一会儿下地道，没法连续骑行，不像人骑车，倒像车骑人。他感慨地说：“骑自行车，连条痛快的路都没有。路是为开车人设计的，根本就没考虑骑车人的需求。”

　　除了行路难，停车难也是一个突出问题。骑车到单位，找不到停车的地方，而小汽车却有专用停车位。张生远将自行车停放在公共停车区域，走路到单位需10分钟，还总担心自行车丢失。

　　最让张生远不爽的是，骑车到单位没地方换衣服，满身是汗味。不愉快的经历，最终动摇了张生远骑车上班的决心。

　　北京工业大学城市交通学院院长陈艳艳说，如今的城市越建越大，出行距离越来越长，而自行车出行的最佳距离是5至10公里，如果通勤距离超过10公里，自行车就难以满足需要。自行车的出行空间和路权被不断压缩，骑车缺乏安全保障，导致很多人骑车出行的意愿越来越低。

　　中国曾是世界著名的“自行车王国”，随着居民收入增加，私家车拥有量快速增长，不少人出门打酱油都开车，自行车出行比例大幅下降。北京市统计局、国家统计局北京调查总队公布的有关调查结果显示，北京市民选择自行车出行的比例从1986年的62.7%下降到2014年的17.8%。2015年，上海市统计局社情民意调查中心发布的调查报告显示，上海市民中使用自行车出行的比例仅为15.6%。

　　同济大学交通运输工程学院副院长陈小鸿认为，伴随城镇化进程，城市范围扩大NG体育官网app，小城市变大城市，大城市变特大城市，交通结构机动化，居民出行越来越倾向于开私家车。道路修建永远赶不上车辆增加，交通拥挤成为城市的普遍现象。面对交通压力加大和生态环境恶化，有关部门应重视自行车在城市交通中扮演的角色。

　　机动车道越来越宽，自行车道越来越窄。机动车和非机动车道路的交叉点，成了事故的多发点

　　家住北京朝阳区潘家园的洪志涛，上班路程5公里。如果坐公交，即使不堵车，加上走路，也得花40分钟以上。如果是坐地铁，走路加换乘，全程耗时40分钟左右。

　　每天出行让洪志涛犯难。坐公交，路太堵，时间没谱；坐地铁，虽然时间有保证，但太挤。其实，洪志涛从家里骑自行车到单位，只需要不到30分钟的时间，但他实在不愿也不敢骑车。

　　骑车上班，洪志涛总是被迫和机动车“抢道”。因为自行车道被人为挤占，机动车和非机动车混行。他有一次差点被变道公交车挤倒，惊出一身冷汗。

　　据悉，英美等发达国家因交通事故死亡的非机动车出行占比不超过20%，我国却超过40%。北京交通事故相关人员60%左右是自行车骑行者或步行者。

　　陈艳艳认为，人们不愿骑车出行，自行车路权缺失是主因。机动车道侵占了自行车道，机动车道越来越宽，自行车道越来越窄。机动车和非机动车道路的交叉点，成了事故的多发点。

　　陈小鸿说，一些道路上事故多发，是因为自行车路权不连续，使得自行车被迫“违规”进入机动车道。在与机动车的冲突中，自行车显然处于弱势，骑行者由于缺乏安全感而放弃骑车出行。

　　陈小鸿认为，从道路环境来说，自行车的骑行环境在恶化，自行车路权被侵占。以上海为例，城市核心区有1/3的干道禁止非机动车出行，1/4的干道自行车出行环境比较差。通过调查发现，上海中心区浦西单向非机动车道平均宽度仅2.3米，而且有高达37%的干道上，机动车道与非机动车道之间无物理隔离设施，导致实际使用中非机动车道频繁被机动车侵占。

　　“自行车在整个城市交通体系里的缺失，会给交通结构甚至生活质量带来一系列问题。”陈小鸿说，如果自行车使用率在城市交通体系中继续下行，将给城市未来发展造成负面影响。

　　骑车本来是一项有益健康的运动，但很多人骑行在汽车的夹缝里，吸着尾气和雾霾，谈不上健康，也谈不上安全。有些城市冬天太冷，雾霾天气特别多；夏天太热，路上连遮阴的树都没有。不舒适的骑车环境，也让不少人依然选择开车出行。

　　陈小鸿认为，鼓励自行车出行，重要的是改变观念。骑自行车既是一种交通方式，也是一种生活方式。在国外，自行车从来就不是单纯的交通工具NG体育官网app，更是一种健身工具。

　　在共享经济时代，政府应当花更多精力去优化环境，还路于民，创造舒适的骑行环境，提供公共停放空间，规范引导公共自行车的发展

　　自14号地铁线开通后，在北京市朝阳区大望路附近上班的张丹华不再为堵车发愁了。但是他家离地铁站1公里，地铁站离单位1.2公里。这两段路紧走慢走加起来也近半小时。从家门口可以骑车到地铁口，但从地铁站到单位，还得走路。前段时间，他发现地铁口停放着共享单车。下载APP，扫码骑行到单位，很方便。

　　摩拜单车、小黄车、小蓝车等公租自行车的出现，改变着人们出行的方式，打通公共交通的“最后一公里”。陈艳艳说，城市规模越来越大，人们出行距离越来越长，一次出行用一种交通方式往往是不够的。大城市应建设以公交特别是轨道交通为主、两端接驳自行车的出行链。

　　陈小鸿认为，方便快捷、绿色环保的自行车换乘，仍是应当大力推广的出行方式。这就需要城市在发展轨道交通的同时，完善基础设施建设和配套服务，为市民换乘解决后顾之忧。

　　在法国、日本等国家，公共自行车已是相当成熟的系统。在城市核心区域内，每三五百米就有一个自行车网点，骑车换乘轨道交通深受市民欢迎。陈小鸿介绍，在我国，要想推动公共自行车可持续发展，必须建立一套精细的运营管理系统，科学布局自行车网点，制定合理的使用规则，形成良性循环。

　　说起公共自行车，北京东城区某中学教师赵青告诉记者：有一天早上，她准备骑公共自行车上班，但公交卡余额只有26元，不足30元，没法骑行。她找到一辆小黄车，扫码却打不开锁。再找摩拜单车，手机定位系统里显示有车，可她怎么也找不到，只能坐出租车去学校，结果迟到了。

　　陈艳艳说，想骑车找不到车，骑车不知哪条道好走，骑完车不知在哪还车……信息服务的缺失，导致骑车出行很不方便。政府应建立一个平台提供准确信息，用户通过随手拍的形式反馈信息，比如自行车道被占用的情况，以便政府有针对性地进行改善。

　　过去，公共自行车由政府经营，每辆车综合维持成本在6000元左右，完全由政府埋单，无疑是一笔沉重的负担。陈艳艳说，在共享经济时代，政府可将公共自行车的经营权让给市场，花更多精力去优化环境，保障非机动车的路权，还路于民，创造舒适的骑行环境，提供公共停放空间，规范引导公共自行车的发展。

　　“自行车只有两个轮子，但涉及交通、市政、规划等多个部门。倡导自行车出行，需要多个部门协作。建议政府给骑车人一定补贴，用减少碳排放量进行核算，让绿色出行者获得相应奖励。只有实现多方共赢，自行车出行才会受欢迎。”陈艳艳说。

　　英国：自行车租赁业务很发达，各大中城市都有自行车租赁公司。自行车租赁公司与手机运营商联手，推出快捷租车服务。用户发一条短信到服务平台，就会收到一组数字，也就是开锁密码。用户还车后，系统会自动从用户的银行卡扣款。政策规定租车半小时内还车免费，并允许携带自行车上火车和公共汽车。

　　丹麦：政府实施城市免费公共自行车计划。哥本哈根已建有150处停车点，用于停放定制的自行车。用户只要向系统支付2欧元的硬币便可使用，还车后退回2欧元。为实现公众免费骑车，政府提出市场化运作方案：企业支付7000欧元可认捐25辆自行车一年，这期间企业可在自行车身上打广告。该方案一推出便得到很多大企业的积极响应。

　　荷兰：政府在各交通枢纽附近修建了众多大型自行车停车场，实现机动交通和自行车交通无缝衔接。各城市都建有专门与交通主干道隔离的自行车道，且颜色与机动车道反差明显，极易识别。而且，专门的自行车车道都有一个特殊标志——圆形蓝色指示牌，便于骑车者观望。

　　日本：企业鼓励员工骑车上班。在东京，一些企业会给骑车上班的员工提供高于开车上班的员工1倍的交通补贴。

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