NG体育官网app荷兰在打造骑行城市方面的成就是有目共睹的，在阿姆斯特丹、海牙等城市，市民出行多达70%是靠骑车。荷兰在保障骑行安全、提升道路舒适度、保障停车空间、骑车优先通行等方面作出了许多创新的规划和管理举措。近年来，随着电动自行车在荷兰的普及（2022年市场渗透率超过57%），以及载货自行车等新用途的广泛开发，荷兰“自行车王国”的内涵不断拓展延伸。本文是对《建设自行车城市：荷兰的城市活力蓝图》的解读和提炼，作者Tom Johnson梳理了荷兰在推广自行车出行方面的规划、设计、管理和政策实践，并总结可以推广的12条策略。

　　在《建设自行车城市：荷兰的城市活力蓝图》一书中（参考文献1，请后台留言下载），Melissa和Chris Bruntlett描述了荷兰如何在鼓励骑行方面取得广泛成功，以及其他城市应当如何效仿。两位作者归纳了荷兰人采用的多种技术和方法，如整合骑行与公共交通接驳，根据城市地形和文化定制骑行策略、采用迭代式基础设施建设方法、遵循战术城市主义和原型设计思维等NG体育官网app。

　　为了突出书中策略和观点的细节，我为一家交通领域的读书会撰写了这篇阅读笔记，提炼了书中12个具体要点（这并非书中的章节，事实上作者并没有罗列或者归纳这些观点）。以下内容是在AI的帮助下编写的，图片由DALLE3生成。

　　自行车为轨道交通通勤者提供解决“最后一公里”的高效方案。人们可以骑自行车到出发地的车站，然后从目的地附近的车站骑车抵达终点。

　　在轨道交通站点提供充足的自行车停车设施有助于此类接驳。荷兰在停车设施上投入巨大。

　　并非所有火车/地铁都允许携带自行车。例如，在高峰期，荷兰国铁不允许携带自行车（参见来源）。因此，大多数人会将自行车停放在车站。

　　OV-fiets，位于火车站的国家自行车共享系统，进一步解决了游客的最后一公里交通。仅需5.50美元/天的价格就可以即时租用自行车。

　　调查显示超过90%的OV-fiets用户表示它提高了火车的通达性。OV-fiets系统在300个地点拥有超过22,000辆自行车。

　　在乌特勒支等城市，高达70%的旅客骑自行车到达车站。自行车-火车通勤非常普遍。

　　骑自行车和乘坐公共交通共同形成了一种廉价、高效、健康和环保的出行系统。

　　交通本质上是多模式的——很少有旅行可以仅用一种模式完成。因此，模式之间的连接和过渡至关重要。

　　人们最关心的是出行过程的安全、快捷和舒适。单独的路段只是整体旅程的组成部分。

　　如果某段行程不便利、不安全或受阻，整个旅程就会失败。缺失的环节会打破整个出行链条。

　　出行规划需要各个部门之间的协作——公交、骑行、道路、土地利用等，以保障系统性实现。

　　在密集的城市地区，大型送货卡车效率低下——它们造成拥堵、停车困难、占用自行车道，影响步行。

　　载货自行车可以更灵活地穿梭于卡车无法进入的狭窄街道、自行车道和行人区域。

　　电动助力载货自行车可以携带重达500磅甚至更多的货物，足以满足大部分市内包裹递送的需求。

　　载货自行车显著降低了递送成本——一些公司估计与面包车相比，每站节省成本高达70%，递送时间也更快。

　　包裹在货物舱或箱内可抵御天气影响。一些货车配备了食品递送所需的冷藏设施。

　　运送距离和载物上限是自行车运输相较卡车运输的最大劣势。但载货自行车在最后一英里领域占主导地位。

　　利用锥形路障、绿植箱迅速铺设好临时自行车专用道或者交通缓行设施，让人们真真切切地体会到骑行友好的好处；

　　在交通并不繁忙的小街小巷落地试点项目，这比对繁忙的主要道路动刀子（减少车道）来的容易；

　　快闪性质的自行车道可以让人们享受到道路安全、交通通畅、生意兴隆等益处，这可以为后续永久性的改造争取公众支持；

　　利用临时设施搭建的可迭代设计——根据观察与反馈改变自行车道宽度、交叉口处理、人行道标记等——可以帮助永久性的骑行基础设施更加有成效；

　　随着公众支持的扩大和项目资金的增加，逐渐把临时性的建造材料升级为永久性的；

　　*战术城市主义：一种社区建设和激活公共空间的草根方法，施行周期短、成本低、可拓展的干预措施和政策。

　　虽然我们可以向荷兰人学习他们的工作原理，但每个城市都需要因地制宜的骑行友好策略。

　　荷兰城市形态多样，从中世纪小镇，到战后重建的城市，再到郊区中心——每一个都需要量身定制的执行方法，不存在“一刀切”的方案；

　　包括地形、气候、城市布局、交通结构、政治、文化在内的因素都会影响骑行友好计划的制定；

　　不要过度简化每个城市各不相同的复杂交通生态系统，不要采用千篇一律的工作原理；

　　独特的城市事件或历史会带来一些机会——比如鹿特丹的战后重建让大家有机会重新审视这座城市。但即使在未汽车重新设计的地方，那些道路还是难以改变的。

　　荷兰骑行友好的转变并非胜券在握的，它是一场艰难的战斗，荷兰人民须为之奋斗。

　　骑行友好的政策并非从国家层面推行的，相反，是每个城市持续数十年的草根运动改变了政府政策和公众舆论；

　　二战后，汽车与道路被视为进步的象征，城市都在拆除居住区来建设车行道和高速公路；

　　转折点出现在1970年代，当时交通事故死亡人数，尤其是儿童死亡数攀升，抗议爆发，人们要求保障安全，如“阻止儿童杀戮”这样的抗议运动点燃了人们不仅仅是对司机，更是对整个系统的愤怒和指责；

　　1973年的石油危机也显示出依赖机动车的危险之处，从而引发对围绕汽车进行城市规划的质疑；

　　基础设施的建设是一步一步争取来的，在一些城市的市政会议投票上，支持方和反对方的票数差距极小；

　　挫折也不时发生。在80、90年代，许多城市在取得初期的进展之后便停滞不前，直到后期才重新开始努力。

　　9、收集使用情况、安全性、商业影响方面的数据，支持永久性的骑行友好设施建设

　　缜密的数据收集对于论证骑行友好设施的经济效益、说服来自商业领域的反对声音来说，至关重要。

　　许多商户最初都会反对将停车位或车行道改造为自行车道，因为他们认为这会减少乘车前来的顾客；

　　然而，一些阿姆斯特丹社区的研究表明，骑行友好设施极大地提升了人流量——这对做生意很有裨益。在有的地方，相比于先前以小汽车为中心建设的街道，骑行友好同步行街建设一起，帮助当地商铺的营业收入提升了30-40%；

　　充满活力的街道生活和减少的交通让商业区成为更受欢迎的出行目的地，让这些地方成为人们想要居住和到访的地方，对当地经济产生积极影响；

　　城市规划者应该意识到，以汽车为中心的城市模型限制了城市进一步发展和提升建设密集度的潜能。

　　一旦城市发展到了一定的规模和密度，继续增长就需要减少私家车的使用和公共设施的建设；

　　为汽车服务的道路和停车场占用了太多的空间，无法维持城市核心区应有的建设密度，导致城市蔓延；

　　如果汽车是一个城市唯一的出行方式，在某个节点，城市的规模会达到极限。以汽车为中心的城市，建设密度有限；

　　拥堵和步行性的丧失会降低城市经济和文化活力。比如Austin地区正在建设的20条高速路让“保持Austin的古怪”的商业促进行动大步倒退；

　　城市唯有拉进人与人之间的距离和人性化的基础设施才能欣欣向荣，在某些点上，汽车反而削弱了这些特性；

　　与基于汽车的城市发展模型相比，公共交通和步行骑行的城市可持续密度比前者高5-10倍；

　　最具活力最繁荣的城市，其交通生态系统相当多元化，且汽车的占比远远少于一般城市。

　　*“保持Austin的古怪”是得克萨斯州Austin地区独立商户联盟的口号，旨在提升当地小商户的经营状况。

　　一座凌驾于河流或者高速公路这样巨大障碍物的地标性桥梁展示出对骑行道路连通性的

　　骑行路线沿途天马行空的艺术装置——比如梵高的星空骑行道（一个你能骑车上去的艺术装置）——强化了骑行的快乐；

　　文化与基础设施是互相强化的——世界级的服务设施促进更多人骑行，也反过来加大了基础设施建设的投入。

　　*标志性建筑：指的是造型出挑的城市建筑或构筑物，往往成为与这个城市联系紧密的象征或标志。

　　荷兰骑行文化强调自行车的实用性和功能性，而非为运动而生的高性能自行车。骑行是一种交通方式，而非一种运动。

　　作者写道：“……只有当其他人也能把骑自行车作为一种完全正常的出行方式，那么其他国家才算成功地建造了他们‘独特且寻常’的自行车城市”（214页）。

　　从一方面来说，这是值得关注的“出奇城市，因为荷兰在自行车使用率、广泛的基础设施和自行车主流化方面取得了非常令人印象深刻的成就。这值得关注和讨论。

　　但另一方面，自行车在荷兰城市中已经变得如此正常化和融入其中，成为了日常的出行方式。它是寻常的不被视为特别或偏离常规的行为。“自行车骑行者”不是人口的一个子集——每个人都是自行车骑行者。

　　“独特且寻常”的双重性质准确描述了荷兰自行车的特点——它在规模和效益上引人注目，但也因为它已经无缝融入城市景观而变得平凡和普通。